Bromma flygplats 90 år – Del 1 ”De första åren”

Älskad, ifrågasatt, omdebatterad. Knappast firad av sin ägare. Men tacksamt använd och hyllad av de miljontals som haft förmånen att nyttja dess tjänster: Bromma flygplats fyller 90 år!

Av Michael Sanz

Stockholms första flygplats var, om man så vill, Ladugårdsgärde där Georges Legagneux 1909 gjorde den första flygningen i Sverige med en luftfarkost tyngre än luften. Eller var Humlegården första ”flygplatsen”? Där belgaren Étienne-Gaspard Robert den 7 september1806 ska ha gjort den första bemannade ballonguppstigningen i Sverige. Hur som helst. 1919 började en permanent civil landflygplats i Stockholm att utredas. 1921 började sjöflygplatsen Lindarängen vid Frihamnen användas för de första reguljära flyglinjerna. Behovet av en civil landflygplats var dock uppenbart.

Det blir Bromma

Hösten 1928 föreslog Kungl maj:ts utredning att ”fältet vid Riksby” i Bromma vore lämpligt som flygplats, vilket också fastslogs av Stockholms stadsfullmäktige den 28 januari 1929. Stockholms flyghamnsstyrelse, huvudman för stadens flygplatser, föreslog att arbetena under rådande arbetslöshetstider skulle utföras som ”nödhjälpsarbete”.

Arbetet med flygplatsen inleddes den 23 oktober 1933 och över 500 personer sysselsattes med anläggandet. Ett 70-tal hästdragna kärror och en smalspårig järnväg sörjde för transporterna av sprängsten och schaktmassor. Hör och häpna: Arbetet med anläggandet gick fortare än beräknat!

Riksbyfältet var för mindre än 2 000 år sedan en del av Bällstaviken, flygplatsen är sålunda anlagd på gammal sjöbotten. Ännu på 1700-talet var där sankmark. 1934, mitt under arbetets gång, begärde flyghamnsstyrelsen därför att flygplatsen skulle få asfalterade banor. Det nordiska klimatet skulle omöjliggöra användandet av fältet våta vårar och höstar. Därmed blev Bromma Europas första flygplats med permanentbelagda banor. På ett drygt år hade flygplatsen fått fyra av varandra korsande banor.

För stationsbyggnad och hangar utlystes en arkitekttävling där fyra av den tidens främsta arkitekter bjöds in: Gunnar Asplund, Paul Hedqvist, Sigurd Lewerenz och Sven Markelius. En rad fantasifulla förslag inkom men Hedqvists funkisbyggnader vann. Hedqvist hade redan ritat en rad kända byggnader i Stockholm, bland annat Västerbron och Tranebergsbron. Då den senare bron ersatte en gammal bro på samma plats, tog Hedqvist helt enkelt balkarna från den gamla bron för att byggda hangaren på Bromma, vilken sedan 1954 tjänar som passagerarterminal.

Stationshuset var förvisso underdimensionerat redan från början men innehöll trots allt även bank, post- och telekontor samt en restaurang. Huset vilar på betongplintar som i medeltal hade sänkts fyra meter ner till berggrunden. På taket byggdes flygledartornet och nödvändiga installationer för navigation och telekommunikation.

Invigning och öppnande

Den 9 maj 1936, före flygplatsens officiella öppnande, gjordes den första landningen. Polacken André Wlodakiewicz ankom i en PZL P-23, registrerad SP-BCP. Den 22 maj anlände det första passagerarplanet, British Airways de Havilland DH-86 Express. Den 23 maj 1936 var det så dags för officiell invigning. Den förrättades i hällregn av kung Gustav V i närvaro av en lång rad honoratiores som statsminister Per Albin Hansson och Stockholms borgarråd Yngve Larsson, en av de drivande i flygplatsprojektet. Dagen efter hölls i strålande solsken en stor flyguppvisning för allmänheten. Närmare 100 000 besökare ska ha närvarat.

Första trafikflygplan invigningsdagen blev belgiska Sabenas Savoia-Marchetti S.73. Strax efter landade AB Aerotransports Fokker F.XXII Lappland med flygplatsens ”förste officiella passagerare”, prins Bertil, som anlände från Paris.

Bromma flygplats tog två och ett halvt år att anlägga, till en kostnad av 5,7 miljoner kronor – motsvarande knappt 180 miljoner kronor i dagens penningvärde.

Till flygplatschef utsågs Bertil Florman, kusin till flygbolaget ABA:s grundare, bröderna Carl och Adrian Florman. Som PR-man uti fingerspetsarna såg Bertil Florman till att popularisera flyget genom visningar och rundflygningar.

Den 1 juli 1936 startade den reguljära passagerartrafiken. Sju utländska bolag inledde trafik från Bromma till Malmö, Köpenhamn, Berlin, Hamburg, Amsterdam, Bryssel, Paris och London. Bromma och reguljärflyget betydde oerhört mycket för Sverige och Stockholm. I ett slag kunde stora delar av kontinenten nås på bara några timmar. Bromma blev en port mot världen.

Första åren gjordes trafikuppehåll på hösten, med den tidens materiel var det svårt att hålla önskvärd säkerhet och regularitet under vinterhalvåret. ABA fortsatte dock med sitt nattpostflyg. I slutet av 1936 börja även finska Aero att trafikera Bromma.

1937 startade trafiken i april. Flygplansflottorna förnyades från trä- och dukkonstruktioner till flygplan i metall. Största nyheten var Douglas DC-3, som revolutionerade trafikflyget. Först ut blev KLM, snart följt av ABA. Nya linjer startades till Oslo, Riga och Moskva.

Vid sidan av trafikflyget frekventerades Bromma av ett begränsat men växande allmänflyg. Flygbolagen Svensk Flygtjänst, Björkvallsflyg och Ahrenberg Flyg etablerade sig på flygplatsen. Ett par flygklubbar fanns också på Bromma.

Banor och torn

I flygledartornet kontrollerades trafiken i luften och på marken. Chef för tornet var Sveriges förste flygledare, Theodor ”Tedde” Andersson. Från tornet gavs nödvändiga tillstånd genom signaler i form av ljus eller flagga. Flygplan i luftrummet hölls underrättade om vädret. Från tornet tändes flygplatsbelysningen och ombesörjdes att starttelegram avsändes från telegrafstationen till destinationsorterna.

De fyra banändorna numrerades 1 till 8, utan avseende på banans riktning. Aktuell bana meddelades med en stor siffra nedanför tornet. Redan från början fanns planer på en utbyggnad av flygplatsen, såväl när det gällde banor som byggnader. Tre stora hangarer uppfördes och stod klara 1942–1949. Ett par av dem sades vara Europas största.

Bromma har i egentlig mening aldrig varit en militär flygplats, om än med varierande grad av militära inslag. Från 1936 och ett par år framåt hade exempelvis flygstabens flygavdelning några flygplan baserade på Bromma.

Beredskapsåren

När kriget bröt ut i Europa 1939 förändrades flygverksamheten radikalt. På Bromma upphörde de flesta internationella flyglinjer. Förbindelserna med London, Berlin, Helsingfors och Moskva kunde upprätthållas periodvis. När trafiken på London upphörde beroende av krigsförhållandena, uppstod ett behov av en alternativ förbindelse med Storbritannien. Flyglinjerna fick läggas längs nya rutter, ofta med stora omvägar kring krigszoner som följd. ABA försåg efter internationell överenskommelse orden SWEDEN och SCHWEDEN på flygplanen. Senare målades flygplanen dessutom orange.

Bromma flygplats fick under beredskapsåren en större militär betydelse, med besökande divisioner från flera flygflottiljer. Periodvis baserades även både jaktflyg och bombplan på Bromma. Runt fältet installerades luftvärn och 1940 sprängdes ett ”fullträffsäkert” skyddsrum in i berget vid terminalen. Där iordningställdes rum för flygledning, tele-, radio- och väderstation samt flygplatsens olika strategiska funktioner. Från vintern 1940 avlystes flygplatsen och den spärrades av vid infarten.

När Danmark och Norge ockuperades av tyskarna den 9 april 1940 stramades läget åt även i Sverige. Två divisioner jaktplan J 8 och J 9 placerades på Bromma. I beredskapen ingick möjligheten att blockera flygplatsen med spanska ryttare och kabeltrummor.

ABA:s flyglinjer till utlandet avbröts helt medan British Airways fortsatte trafiken på Storbritannien någon gång i veckan. Postflyget fortsatte fungera i Sverige, främst mellan Bromma och Malmö.

Precis som med de tyska transiteringstransporterna av soldater genom Sverige under andra världskriget, tillät Sverige Luftwaffe att flyga över landets territorium mellan fronterna i Norge och Finland. Många av planen mellanlandade på Bromma för, bland annat, tankning. Även Lufthansa flög en liknande linje via Bromma. Trafiken pågick främst under åren 1941–43.

Kurirtrafik på Skottland

Ett dramatiskt kapitel i Brommas historia var den ”kurirtrafik” som bedrevs på Skottland under kriget, ett av de få andningshålen mellan Sverige och den allierade världen. British Airways upprätthöll trafiken från 1940, på olika sträckor beroende på krigets utveckling. Flygplanstyperna varierade men främst användes Lockheed Lodestar. Från slutet av 1941 flögs trafiken under namnet British Overseas Airlines Corporation, BOAC. 1943 började även de Havilland Mosquito, ett lätt bombflygplan, användas i trafiken. Bombrummet fösågs med en passagerarplats. Bland personligheter som färdats från Bromma till Skottland på detta våghalsiga sätt, iförda syrgasmask och fallskärm, kan nämnas prins Bertil och danske atomfysikern Niels Bohr. Den senare delaktig i USA:s kärnvapenutveckling.

Flera kategorier hade nytta av linjen: affärsmän och diplomater från olika länder. Britterna fick tillgång till strategiska industriprodukter som kullager, Sverige fick i gengäld en rad specialprodukter. Stor glädje av linjen hade även Norge. Norska motståndsmän som flytt till Sverige kunde på detta sätt ta sig till Storbritannien och ansluta sig till den allierade sidan. BOAC-plan ställdes till den norska exilregeringens förfogande och de flögs av norska besättningar.

Sverige ville också starta en kurirlinje. Verksamheten kom till sist igång, efter långa förhandlingar på hög politisk nivå och med stora förbehåll från brittiskt håll. Flygningarna företogs nattetid, under stor sekretess och med kort varsel. Passagerarna måste legitimera sitt behov av att behöva resa. Första svenska kurirflygningen ägde rum i februari 1942, förd av kapten Marshall Lindholm, destination Aberdeen.

1943 sköts två av ABA:s DC-3, Gladan och Gripen, ner av tyskt jaktflyg över Nordsjön. Redan innan hade Gripen beskjutits av tyskarna, men piloterna Marshall Lindholm och Georg Lindow hade då lyckats rädda planet ända till Bromma.

Från våren 1944 började amerikanska C-87 Liberator Express delta i kurirtrafiken, officiellt under civila operatören American Air Transport Services.

1944 lyckades Sverige förvärva en handfull nödlandade amerikanska ”flygande fästningar”, Boeing B-17. De byggdes om till passagerarplan och sattes in i kurirtrafiken, som nu blev betydligt säkrare tack vare högre flyghöjd och bättre räckvidd.

Större flygplan, längre bana

För att kunna hantera de större planen i kurirtrafiken begärde USA 1942 att en längre bana skulle anläggas på Bromma. Regeringen godkände detta och 1944 var banan färdig. Det är i dag Brommas enda bana. Den går i nordvästlig-sydostlig riktning 13/31. Också bana 05/23 förlängdes. Ett område nordväst om fältet fanns reserverad sedan 1939, så att banan skulle kunna förlängas till 2 200 meter. Samtidigt skapades ett område för tre stora hangarer i Mariehäll.

Efter krigsslutet ökade USA:s Air Transport Command, ATC, verksamheten på Bromma. Till den grad att tre hyreshus på Kvarnbacksvägen, nära flygplatsen, togs i bruk för 250 amerikaner. Bland de militära planen märktes B-17 Flygande fästning, B-24 Liberator, A-26 Invader och B-25 Mitchell. Amerikanska ambassaden baserade ett eget flygplan på Bromma. Det fanns, som olika flygplanstyper, kvar till 1969. ATC inrättade 1945 en militär flyglinje mellan Stockholm och New York, den första förbindelsen mellan Sverige och USA.

Flygindustrin på Bromma

När andra världskriget bröt ut ökade naturligtvis Sveriges behov av militär materiel. USA annullerade svenska beställningar av jaktflygplan. Andra lösningar måste till. En av dessa var att konstruera ett eget jaktplan. Saabs kapacitet var fullt utnyttjad och företaget förfogade dessutom över det aluminium som tilldelats flygindustrin. Flygvapnet fick helt enkelt bygga jaktplanet själv med hjälp av andra material. Det nya jaktplanet, J 22, konstruerades av stålrör och björkfanér. Flygförvaltningens flygverkstäder i Stockholm, FFVS, som skulle tillverka det nya flygplanet bildades 1941. Prototypen provflögs från Bromma den 20 september 1942. ABA:s nya hangar på Bromma togs i besittning för serietillverkningen. Över 800 personer arbetade med J 22-tillverkningen. 180 plan byggdes i Bromma. Tillverkningen av J 22 var en stor prestation, som kom till stånd tack vare ett otal underleverantörer runt om i Sverige. Trädelar tillverkades till exempel vid NK:s snickerier i Nyköping. Motorn, Pratt & Whitney Twin Wasp, var en amerikansk konstruktion som kopierades av Flygmotor i Trollhättan.

Fortsättning kommer i del 2