Älskad, ifrågasatt, omdebatterad. Bromma flygplats fyller 90 år! Denna del (2 av 4) behandlar perioden från efterkrigstiden till början på 1980-talet.
Av Michael Sanz
Kriget upphör – nystart
När kriget tagit slut blommade samfärdseln upp på nytt. Den 1 januari 1947 blev Bromma en statlig flygplats, efter att ha varit ägd av staden. Såväl trafik- som allmänflyg blommade upp på nytt. De utländska flygbolagen kom tillbaka med modernare och större flygplan.
Redan några veckor efter krigsslutet stod Svensk Interkontinental Lufttrafik, Sila, redo inför en milstolpe i svensk flyghistoria: Den första europeiska civila flyglinjen över Atlanten efter andra världskriget. Den 27 juni 1945 startade den ombyggda Flygande fästningen Jim färden från Bromma mot New York- La Guardia, med mellanlandningar på Island och Labrador.
ABA öppnade nya flyglinjer på löpande band: London, Warszawa, Oslo, Amsterdam, Bryssel, Reykjavik, Zürich, Moskva, Prag, Budapest, Rom, Aten, Madrid, Lissabon… För att klara trafiken köptes ett stort antal begagnade DC-3. 1946 började nya interkontinentala flygplan, Douglas DC-4, levereras till både Sila och ABA.
Inte förrän den sista september 1945 upphörde den ”yttre avlysningen” av Bromma. Då först fick allmänheten åter tillträde till flygplatsen, vilket uppmärksammades med ett stort öppet hus.
Allt större flygplan
Med leveransen av fler och större flygplan utvecklades både den interkontinentala och europeiska trafiken. Från 1946 kunde DC-4, som visserligen saknade tryckkabin, ge en helt annan komfort än de ombyggda ”fästningarna”. Redan 1948 levererades en förbättrad och förstorad typ, Douglas DC-6, som med tryckkabin förbättrade förutsättningarna ytterligare.
Med trafikens volymökning blev Brommas passagerarutrymmen oerhört trånga. Ett annex uppfördes 1946 mellan terminalen och hangaren för att något lättare hantera de växande passagerarströmmarna. Till sist, 1952, blev lösningen att ta halva hangaren i anspråk för en ny terminal. Invigd 1954 – i bruk än i dag!
Den 1 augusti 1946 bildades konsortiet Scandinavian Airlines System av Danmark, Norge och Sverige, med syftet att driva interkontinental trafik. Premiärflygningen flögs från Bromma till New York med DC-4 Dan Viking den 17 september 1946. Senare på hösten inledde SAS trafik från Bromma till Rio de Janeiro och till Buenos Aires. 1949 följde linjer till Nairobi och Bangkok.
Allmän-, charter- och specialflyg
Parallellt med trafikflyget utvecklades också privat- och allmänflyget på Bromma. ABA-SAS startade flygklubb och ett antal flygskolor bildades. Svensk Flygtjänst stationerade målflyg på Bromma och Rikets Allmänna Kartverk baserade sina flygplan här. En omfattande rundflygsverksamhet förekom på Bromma.
För första gången i Sverige bildades ett företag specialiserat på helikopterflyg, Ostermans Aero. Första helikoptern, en Bell 47B, visades på Bromma i februari 1947. Ett år senare började Ostermans flyga en reguljär postlinje från Bromma till Stockholms skärgård.
Flygdagen den 1 juni 1947
Flyget hade tidigt en stor attraktionskraft på allmänheten. Den 1 juni 1947 ägde en stor flygdag rum på Bromma med militär tyngdpunkt. Förutom B 18, Sk 14, J 22, J 21 och J 26 var den stora begivenhet en division J 28 Vampire, flygvapnets första jetflygplan, från F 13 Bråvalla. Efter en lyckad enskild uppvisning med Vampire drabbades dagen av en tragedi: Vampiren störtade rätt in i en fabriksbyggnad på vars tak många människor samlats. Föraren omkom men mirakulöst nog skadades ingen åskådare.
En guldålder – jet!
1950-talet innebar den största utvecklingen i flygtrafikens historia. Bromma fick reguljära linjer, främst genom SAS, till alla världsdelar utom Oceanien: till, förutom tidigare nämnda, Singapore, Tokyo, Santiago de Chile, Nairobi, Johannesburg. Den 11 maj 1955 lyfte en chartrad DC-6B från Bromma med destination Tokyo. Det var första gången ett passagerarplan passerade rakt övernordpolen.
Nya flygplanstyper introducerades på löpande band. Större, snabbare, modernare. SAS fick DC-7C för långdistanserna och Metropolitan för ”närtrafiken”. Vid leveransen av DC-7C Reidar Viking i november 1956 slogs världsrekord i distansflygning för passagerarplan. Piloterna Anders Helgstrand och Jackson Armstrong flög nonstop från Santa Monica i Kalifornien till Bromma, omkring 9 000 kilometer längs storcirkeln, på 21 timmar och 45 minuter.
BEA, Air France, KLM och Lufthansa gick under 1950-talet över till turboprop med brittiska Vickers Viscount. Den stora revolutionen var dock utan tvekan det första jetplanet som sattes i reguljär trafik på Bromma: franska Sud-Aviation Caravelle. SAS hade som det andra bolaget i världen 1956 beställt typen. Första planet, LN-KLH Finn Viking, levererades från fabriken i Toulouse till Bromma den 13 april 1959. Ombord fanns SAS-chefen Åke Rusck, Sud-Aviations vd Georges Hereil och en grupp after sales-tekniker från Sud-Aviation. Ett tusental personer var samlade på och kring flygplatsen för att se Finn Viking landa. Den 26 april blev SAS världens första flygbolag att introducera Caravelle på sina linjer.
1961 gick även BEA över till jet, med fyrmotoriga de Havilland Comet 4B, på Bromma. Tyvärr medförde dåtidens jetflyg inte enbarat radikalt förkortade flygtider och oöverträffad komfort, utan även kraftiga bullerstörningar i omgivningarna. Det bidrog till att allt reguljärt utrikesflyg lämnade Bromma för Arlanda, som invigdes den 1 april 1962. En annan orsak var att interkontinentala flygplan, som DC-8 och Boeing 707, krävde betydligt längre banlängder än de som fanns på Bromma.
Tidningsflyg gav inrikesflyg
1949 började några stockholmstidningar distribuera sportextrabilagor med flyg. Med liv, lust och entusiasm flög små flygbolag dagstidningar från Bromma ut i landet. Tidsschemat var pressat, inget är ju så förlegat som en gammal dagstidning – vilket ledde till betydande risktaganden. Bland flygplanstyperna märktes surplusmateriel från kriget, som Airspeed Oxford, Avro Anson, Ju 52, Lockheed Electra, Lodestar, DC-3… Bland flygbolagen fanns Aeropropaganda, Aero-Nord, Ahrenberg-Flyg, Nordisk Aerotranport, Svenska Aero, Transair, Aero-Scandia… Det senare bolaget grundades av Torvald Andersson och Sigurd Pettersson (senare Fränneby). Senare ändrades Aero-Scandia till Air Torvald Andersson & Co – Airtaco – och blev det bolag som lade grunden till ett brett svenskt inrikesflyg. När tidningarna lossats ute i landet började Airtaco (och även andra bolag) på en regelbunden basis ta passagerare på returflygningarna till Bromma. SAS hade förvisso monopol på passagerarflyg, men insåg att ett samarbete med något av tidningsflygbolagen vore en god idé. Så tillsammans med Airtaco bildade SAS 1957 inrikesflygbolaget Linjeflyg. Grunden var lagd till ett omfattande svenskt inrikesflyg.
Charter
Också charterflygets vagga står på Bromma. Upprinnelsen var att flygentreprenören Göte Rosén vintern 1951 fick uppdraget att göra en ambulansflygning från Mallorca. Under några dagars vistelse på ön insåg Rosén att detta skulle kunna göras till ett semesterparadis för soltörstande nordbor.
Efter att ha övergått till flygbolaget Transair, kontaktades Rosén av bussdirektör Knut-Oskar Gustavsson i Örebro. Han hade fått nys om charteridéerna. Kontrakt tecknades om några första destinationer. I april 1953 började Transair med DC-3 att flyga till Hamburg, Marseille och Pisa. Transair blev därmed ett av Europas första flygbolag att transportera turister till Sydeuropa. 1956 startades charterresor från Bromma till Palma de Mallorca och Las Palmas. Charterflyget utvecklades snabbt med nya researrangörer, nya flygbolag, nya resmål och allt större flygplan.
Inrikes, charter och allmänflyg
När det utrikes reguljärflyget 1962 lämnade Bromma blev Linjeflyg kvar – tillsammans med charterflyg och ett betydande allmän- och specialflyg.
Ett blygsamt inrikes linjenät växte dramatiskt till, för att 1983 kulminera med närmare 30-talet inrikes destinationer. Först användes DC-3 och Lodestar, från 1960 Convair 340/440 som Linjeflyg som mest hade ett 20-tal av. 1967 tillkom turbopropplanet Nord 262, för linjer med mindre trafikunderlag.
Kring 1970 stod det klart att Linjeflyg skulle behöva gå över till jet. Convair-planen hade länge gjort god tjänst men förtjänade nu pension. SAS hade 1967 sökt tillstånd till att flyga inrikes med DC-9 på Bromma, men av bullerskäl fått nej, varför SAS 1969 helt lämnade Bromma. Nu försökte Linjeflyg få tillstånd att trafikera flygplatsen med Fokker F-28 Fellowship. Efter bullertester fick Linjeflyg till sist ja för en försöksperiod. 1973 levererades första Fellowship, som sattes in på de tyngst trafikerade linjerna. Till sist opererade Linjeflyg 15 Fellowship på Bromma. Ett oerhört lyft för inrikesflyget blev den nya biljettprispolitik som infördes under vd Jan Carlzons ledning: ”100-lappen”, ”röda avgångar”… Dock bullrade även F-28:orna vilket vållade en berättigad opinion mot flygbuller. I december 1980 röstade riksdagen, med en rösts övervikt, för att Linjeflyg skulle flytta till Arlanda.
Så småningom fasades Nord 262 ur Linjeflygs flotta. I stället hyrdes Twin Otter in från Crownair, senare Swedair, på Linjeflygs sekundärlinjer.
1975 visade det sig att Fokker inte skulle hinna leverera beställda flygplan i tid till Linjeflyg. Därför hyrde Linjeflyg tre Vickers Viscount av charterbolaget Skyline för ett antal destinationer i södra Sverige. Ett sådant plan havererade under inflygning den 15 januari 1977 i Kälvesta, varvid 22 personer omkom. Ingen person på marken skadades, trots att planet slog ner i ett bostadsområde.
Vid sidan av passagerartrafiken bedrev Linjeflyg omfattande post- och tidningstransporter och även seriecharter.
1967 började Syd-Aero flyga en ”reguljär taxilinje” mellan Växjö (Uråsa) och Bromma. LapAir startade en daglig linje från Lycksele och Strömsund. Snart följde Syd-Aero med reguljärtrafik på Anderstorp och Ljungby och följde 1971 upp med trafik på Oskarshamn och Västervik med Britten-Norman Islander. 1972 började bolaget flyga Twin Otter, med 19 platser. Även Hultsfred och Trollhättan infogades i linjenätet samtidigt som orterna lades in i inrikesflygets bokningssystem.
Vid sidan av Linjeflyg hade ett antal charterflygbolag sin bas på Bromma. På 1960-talet fanns Svea-Flyg, Osterman Air Charter och Internord. 1970 bildades charterflygbolag Airtrader på Bromma med fyra Vickers Vanguard (varav en fraktmaskin, Merchantman, och ett plan som utgjorde reservdelsförråd). Redan 1972 upphörde dock deras verksamhet. Dessutom var Bromma länge inkörsporten för importerade färskvaror som blommor, grönsaker, frukt och bär.
Taxi- och specialflyg
Ett av de första stora svenska taxiflygbolagen var Ehrenström Flyg, med bas på Bromma. Bolaget använde främst Aero Commander, Jet Commander samt från 1971 Dassault Falcon 20. Det var med det senare planet som Carl XVI Gustaf den 16 september 1973 för första gången i sin egenskap av kung anlände till Bromma – och huvudstaden. Ett otal andra taxiflygbolag har genom åren trafikerat Bromma. Flygplanen har blivit alltmer exklusiva och oftast jetdrivna, många med fantastiska prestanda och räckvidd över halva jordklotet. Bolaget köptes 1973 av statliga Crownair.
Svensk Flygtjänst fanns på Bromma allt sedan starten. Dess olika typer av verksamhet har varit så skiftande att de omöjligen kan beskrivas på några korta rader. En viktig verksamhet var målbogsering åt Försvarsmakten. Bland de färgstarkare flygplanstyperna som användes var de gulmålade Fairey Firefly, Gloster Meteor, Douglas Skyraider och Mitsubishi Mu-2. Bolaget opererade dessutom ett vitt spektrum av regional-, charter-, taxi- och specialflyg av skiftande slag. Målflygverksamheten flyttade till Gävle 1973. 1976 gick delar av Svensk Flygtjänst upp i Crownair. Passagerarverksamheten fortsatte senare under namnet Swedair. Bolagets verkstäder fanns på Bromma till 1989.
En annan betydelsefull aktör på Bromma var Ostermans Aero. Företaget syselsatte ett hundratal personer bara i verkstäderna, bland annat med underhåll av Försvarsmaktens stora helikoptrar. 1975 flyttade bolaget till Barkarby och polisens helikopterverksamhet följde efter.
Allmänflyget
Det är näst intill omöjligt att kortfattat beskriva betydelsen Bromma haft för allmänflyget. 1960-talet var den period då allmänflyget började få bredd i Sverige, inte minst på Bromma, ett par hundra plan fanns baserade här. Flygplanstyper som Piper Cherokee och Cessna 172 blev allt vanligare. Flygplatsens närhet till huvudstaden blev också en magnet för många utländska resegrupper. Svärmar om tiotals allmänflygplan kunde anlända från bland annat USA, Tyskland och Frankrike.
På 1970-talet fanns åtta flygskolor på Bromma. Två flygklubbar var då verksamma på Bromma, Stockholms Flygklubb och SAS Flygklubb.
Ett fantastiskt projekt som förverkligades på Bromma från 1983 var föreningen Flygande Veteraners restaurering av en Douglas DC-3, senare känd som Daisy. En verksamhet som ännu 33 år senare blomstrar – tyvärr inte längre på Bromma!
Efter Linjeflyg
Efter att Linjeflyg lämnat Bromma 1983 återstod två reguljära linjer från Bromma. AMA-Flyg Air Express flög Bromma-Linköping med Fairchild Metro, en linje som i stor utsträckning nyttjades av Saabs personal. Golden Air trafikerade Bromma-Karlskoga, också med Metro. Från 1987 flög Scanjet den linjen – enda gången en reguljär linje trafikerats från Bromma med affärsjetplan, Cessna Citation för elva passagerare! Linjen drevs med stöd av Bofors och Karlskoga kommun. Bromma flygplats drevs i övrigt vidare enligt riksdagens luftfartspolitiska beslut 1982:
”I avvaktan på en mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen är det inte möjligt att avveckla Bromma som statlig flygplats. Densamma bör således, när jetflyget flyttas ut till Arlanda, bibehållas för övrigt linjeflyg och för allmänflyget. Någon utflyttning av detsamma till Arlanda torde ej heller kunna komma i fråga.”
Fortsättning kommer i del 3